Come dicevo nel post precedente, io stesso utilizzo il casco in alcune circostanze, ma sono fermamente convinto che obbligarne l'uso sia più dannoso che utile. Il motivo principale è che diventa un disincentivo all'utilizzo della bicicletta in città, mentre l'azione che tutti insieme stiamo portando avanti con Massa Critica è proprio esattamente l'opposto, e cioè mirata ad aumentarne l'uso.
Aumentare il numero di persone che va in bicicletta in città significa diminuire il traffico di auto, diminuire l'inquinamento, diminuire il rumore. Ma soprattutto significa aumentare la sicurezza dei ciclisti, aumentare l'attenzione da parte degli automobilisti, e quindi anche diminuire gli incidenti.
Proprio sul tema della sicurezza in bicicletta vi passo un articolo molto interessante, che ho tradotto dal sito http://hembrow.blogspot.com/2008/09/three-types-of-safety.html, scritto da David Hembrow, un inglese che si è trasferito a vivere in Olanda.
È chiaro che in Olanda ci sono delle infrastrutture che i ciclisti italiani se le sognano di notte, ma se vogliamo che anche da noi gli amministratori pubblici si muovano nella giusta direzione occorre che li supportiamo nell'unico modo che abbiamo, e cioè dimostrandogli che sono tanti i ciclisti in circolazione che ne trarrebbero beneficio.
Buona lettura.
Tre tipi di sicurezza.
David Hembrow
L'Olanda è universalmente riconosciuta per essere il posto più sicuro al mondo riguardo all'uso della bicicletta. Questo è spesso attribuito al fatto che "in tanti si è più sicuri", che in parte è vero, ma anche il progetto delle infrastrutture è una componente vitale che non può essere ignorata. Moltissima gente vorrebbe che anche nella loro nazione si arrivasse ad avere il successo raggiunto dall'Olanda, ma spesso essi non arrivano a capire ciò che è realmente necessario fare.
Quando vado in Inghilterra faccio molta promozione all'uso della bicicletta, spostandomi di città in città e parlando con un gran numero di persone riguardo alla bici. E lo sanno già tutti che usare la bicicletta fa bene alla salute, fa bene all'ambiente, eccetera. A molte persone piacerebbe andare in bicicletta, ma il motivo principale che viene portato come giustificazione del perchè la gente normalmente non usa la bicicletta è "perchè è pericoloso". Ma cosa intendono con questo?
Ci sono tre differenti livelli di sicurezza, e tutti e tre sono presi in considerazione in Olanda quando si parla di biciclette:
- La sicurezza oggettiva - Il numero di incidenti in cui sono coinvolti dei ciclisti in rapporto ai Km totali percorsi in bicicletta.
- la sicurezza soggettiva - Sei costretto a viaggiare troppo vicino al traffico automobilistico? Quante difficoltà hai ad attraversare un incrocio? Ti senti costretto a pedalare veloce per adeguarti al flusso del traffico?
- la sicurezza sociale - C'è un rapinatore nascosto dietro a quella curva? Sarò aggredito in strada mentre vado in bicicletta?
I progettisti insieme con le associazioni dei ciclisti si possono occupare della sicurezza oggettiva. I ciclisti devono essere più sicuri possibile, ovviamente. Tuttavia nessuno decide se usare la bici o meno sulla base di questo argomento. Al giorno d'oggi nella maggior parte delle nazioni andare in bicicletta non è un'attività particolarmente rischiosa e questo appare spesso nella letteratura che promuove l'uso della bicicletta. Ciò nonostante questo non basta per convincere la gente ad andare in bici.
Quando la gente decide se sia "sicuro" andare in bicicletta, in genere intende il secondo o il terzo dei nostri tre differenti tipi di sicurezza. La sicurezza soggettiva e quella sociale.
Inoltre, quando questa decisione viene presa per conto di qualcun altro, ad esempio nel confronto dei propri figli o del proprio partner, questi punti diventano ancora più importanti.
Come si aumenta la sicurezza soggettiva? Ecco un parziale elenco di suggerimenti:
- I ciclisti non devono mai essere costretti a viaggiare in strade dove il traffico è veloce o molto intenso. Qui in Olanda nella maggior parte delle strade da 50 Km/h ai ciclisti viene fornita una corsia ciclabile a loro riservata.
- Le corsie riservate ai ciclisti non sono comunque sufficienti in caso di strade a maggiore velocità o a intenso flusso di traffico.
- La riduzione della velocità delle auto o del volume di traffico sono provvedimenti sempre utili. Qui in Olanda tutte le strade dei quartieri residenziali hanno il limite massimo a 30 Kh/h.
- Le piste ciclabili completamente separate dalla strada forniscono un ottimo grado di sicurezza soggettiva, ma devono essere costruite secondo dei precisi standard. Qui hanno una larghezza minima di 2.5 metri nel caso di piste a senso unico, e di 4 metri per quelle a doppio senso ci circolazione. Inoltre sono separate dai percorsi riservati ai pedoni.
- Gli incroci devono essere progettati tenedo conto delle esigenze dei ciclisti.
- Nella città olandese di Assen i nuovi standard prevedono che la piste ciclabili che viaggiano parallele alla strada siano separate da essa da almeno 2.5 metri. Dove questo non è possibile vengono piazzate delle ringhiere metalliche di separazione, per fornire un buon grado di sicurezza soggettiva e anche per aumentare la sicurezza oggettiva, proteggendo i ciclisti da possibili contatti con le auto.
- Dove è possibile le piste ciclabili seguono un percorso completamente differente da quello della strada, e questo naturalmente aumenta ulteriormente il grado di sicurezza.
- Infine si rivela anche utile ai fini della sicurezza soggettiva ridurre il rumore del traffico, asfaltando le strade con rivestimenti a basso rumore o installando delle protezioni antirumore tra la strada e la pista ciclabile.
Riguardo alla sicurezza sociale:
- Il ciclista deve sempre essere in grado di vedere l'uscita opposta di un sottopassaggio già prima di entrarvi.
- Gli angoli ciechi lungo una pista ciclabile non sono ammissibili.
- Le piste ciclabili devono essere sufficientemente larghe da permettere ad un ciclista di evitare la traiettoria di un altro.
- Un basso tasso di criminalità e la certezza della pena sono condizioni necessarie. I ciclisti non devono avere l'impressione che la polizia non presti la giusta attenzione alle loro denunce.
- Le aree pulite, senza cartacce e rifiuti sparsi, senza graffiti e vandalismi, dove l'erba è tagliata e le piante sono potate con cura per evitare che i rami sporgano sulla pista ciclabile, hanno un ottimo impatto sulla sicurezza sociale.
- Le piste ciclabili devono essere illuminate di notte in modo da poter vedere eventuali rapinatori, ostacoli sul percorso, eccetera.
Se la sicurezza soggettiva e quella sociale vengono migliorate, allora la gente userà di più la bicicletta. Perchè la gente vorrebbe usare la bici, e quindi lo farà.
Ricapitolando: nessuno fa qualcosa che gli sembra essere pericoloso per sè. E tutti vogliamo che i nostri bambini, e i nostri partners, siano sicuri. Questo è il motivo per cui tanti spostamenti quotidiani che potrebbero essere fatti in bici sono invece attualmente fatti con l'auto. È inutile discutere circa le decisioni della gente, nè ridicolizzarle. Le persone che hanno preso la decisione di usare l'auto l'hanno fatto sulla base di ragioni abbastanza logiche. Il loro livello di confidenza riguardo all'andare in bici non è lo stesso che ha ciascuno di noi.
Quindi che fare? Se vogliamo che la gente che attualmente non usa la bici incominci ad usarla, la cosa giusta da fare è una campagna mirata ad una migliore progettazione per avere condizioni che rendano l'uso della bicicletta più attraente. Questo è ciò che gli olandesi hanno fatto. Ovunque. Questa è la chiave per un alto utilizzo della bicicletta ed un alto grado di sicurezza.
Ma non si faccia l'errore di pensare che la sicurezza soggettiva sia una questione che riguarda solo i ciclisti inesperti o principianti. A nessuno dispiace se l'uso della bici è più piacevole. Le azioni volte a migliorare la sicurezza soggettiva e quella sociale portano ad un uso della bicicletta più piacevole per tutti. Chi usa la bici da molto tempo sarà comunque meno a rischio di smettere se l'ambiente si mantiene più sicuro. Usare la bici diventa una normale abitudine.
Ma allora, il casco e il giubbotto riflettente dove si collocano in questo contesto? Per alcune persone indossare questo genere di cose aumenta la loro sensazione di sicurezza e gli consente di usare la bici. Ma in realtà queste cose fanno ben poco per aumentare la sicurezza oggettiva, e invece possono avere un effetto negativo sul livello di sicurezza soggettiva di altre persone in quanto fanno intendere l'andare in bicicletta come un'attività pericolosa. Nei posti dove la bicicletta ha un alto grado di sicurezza soggettiva, come qui in Olanda, nessuno utilizza queste cose. I ciclisti olandesi sono più sicuri senza indossare casco e giubbotto di quanto non lo siano i ciclisti di altre nazioni che li indossano.
Tutte le fotografie che illustrano questo articolo sono di ciclisti olandesi soggettivamente sicuri, eccetto l'ultima che inquadra un bambino inglese al quale è stato insegnato come andare in bici in modo "sicuro". Sta viaggiando troppo a filo del bordo strada, e su una bicicletta non idonea, però indossa un giubbotto riflettente e il casco. A parità di Km percorsi i ciclisti olandesi ritratti nelle precedenti foto sono 4 volte più sicuri dei ciclisti inglesi, e 17 volte più sicuri dei ciclisti degli Stati Uniti (dati statistici su incidenti e morti dal sito www.policy.rutgers.edu). Il bambino della foto, quello con il giubbotto e il casco, probabilmente abbandonerà l'uso della bicicletta nel giro di pochi anni, mentre sicuramente i ciclisti olandesi continueranno a pedalare per tutta la loro vita, in quanto i livelli elevati di sicurezza soggettiva ne fanno una cosa piacevole da fare.
David Hembrow
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