Il 12 aprile in una riunione con l'Amministrazione Comunale avevamo parlato di piste ciclabili, e alla fine ci eravamo lasciati con l'intenzione di concretizzare un progetto di ciclabile per Corso Massimo D'Azeglio. Consapevoli che si trattava solo di un primo piccolo passo, comunque utile a cercare di risolvere il problema di ciclabilità in quel tratto di strada, ma fiduciosi che sarebbe stato il primo di una lunga serie di interventi.
L'accordo al termine dell'incontro fu che l'Amministrazione ci forniva la cartografia necessaria, ci istruiva sulle regole e i vincoli da rispettare, e noi avremmo preparato un progetto dettagliato da proporre in budget ad ottobre per vederlo realizzato il prossimo anno.
L'Amministrazione ci ha effettivamente fornito la cartografia, abbiamo avuto un ulteriore incontro per parlare di regole e vincoli, abbiamo ricevuto per email altre informazioni e ci siamo trovati tra di noi per progettare a grandi linee questo tratto di pista ciclabile.
È seguita poi una lunga fase di progettazione dettagliata e finalmente arriviamo oggi con una prima versione del progetto, che trovate descritta qui sotto così come è stata presentata all'Amministrazione.
Nella speranza di vederla presto realizzata, per adesso sognamo come sarà .....
Massa Critica Ivrea
presenta
La ciclabile di Corso Massimo D'Azeglio
Da Porta Vercelli alla chiesa di San Lorenzo
Rev. 1.0 - Giugno 2011
Il progetto di questo tratto di pista ciclabile prevede la realizzazione di due corsie ciclabili, una per ciascun senso di marcia, realizzate a raso e separate dal traffico motorizzato per mezzo di un cordolo rialzato. La scelta di due corsie separate invece di una pista unica bidirezionale realizzata su un solo lato della strada deriva dal fatto che i ciclisti che arrivano in Corso Massimo D'Azeglio provengono da strade dove sono obbligati a viaggiare insieme con le auto, e quindi si trovano sulla destra del loro senso di marcia. Difficilmente si fermerebbero per attraversare la strada e imboccare la ciclabile quando questa fosse sul lato opposto, e l'attraversamento sarebbe comunque pericoloso. Con le due ciclabili singole sui due lati il problema invece non sussiste.
La larghezza disponibile lungo il tratto di strada preso in considerazione non è costante. Solo nel breve tratto dove lo spazio è più ristretto si sono dovute ridurre al minimo consentito le larghezze dei marciapiedi e delle corsie per le auto, al fine di mantenere le aree di parcheggio attualmente esistenti lungo il tratto di strada interessato dal progetto. In questo tratto anche la ciclabile è alla sua larghezza minima, che comunque risulta essere di cm 145 per ciascun senso di marcia. Considerando che si tratta di corsie a senso unico tale dimensione risulta accettabile. Negli altri punti del tracciato, dove gli spazi sono più abbondanti, si sono allargate le corsie per le biciclette fino ad un massimo di cm 200 ciascuna, e si sono allargate le corsie per la auto utilizzando tutto lo spazio rimanente.
Non si sono invece accettati compromessi nella realizzazione del cordolo di separazione, che per tutto il tratto non risulta mai inferiore ad una larghezza di cm 40. Tale larghezza consente di installare, nei punti di inizio e fine di ciascun tratto di cordolo, piccole transenne fisse eventualmente sormontate da fioriere.
La larghezza disponibile lungo il tratto di strada preso in considerazione non è costante. Solo nel breve tratto dove lo spazio è più ristretto si sono dovute ridurre al minimo consentito le larghezze dei marciapiedi e delle corsie per le auto, al fine di mantenere le aree di parcheggio attualmente esistenti lungo il tratto di strada interessato dal progetto. In questo tratto anche la ciclabile è alla sua larghezza minima, che comunque risulta essere di cm 145 per ciascun senso di marcia. Considerando che si tratta di corsie a senso unico tale dimensione risulta accettabile. Negli altri punti del tracciato, dove gli spazi sono più abbondanti, si sono allargate le corsie per le biciclette fino ad un massimo di cm 200 ciascuna, e si sono allargate le corsie per la auto utilizzando tutto lo spazio rimanente.
Non si sono invece accettati compromessi nella realizzazione del cordolo di separazione, che per tutto il tratto non risulta mai inferiore ad una larghezza di cm 40. Tale larghezza consente di installare, nei punti di inizio e fine di ciascun tratto di cordolo, piccole transenne fisse eventualmente sormontate da fioriere.
La larghezza di cm 40 del cordolo, nel tratto dove questo separa la ciclabile dalle auto in sosta, contribuisce a mantenere una certa distanza tra i ciclisti e le auto stesse, proteggendo i ciclisti da improvvisi eventuali inizi di apertura di portiere da parte delle auto.
La seguente tabella riassume, per i diversi punti del tracciato, le sezioni previste con le relative larghezze:
La seguente tabella riassume, per i diversi punti del tracciato, le sezioni previste con le relative larghezze:
Esame dettagliato del tratto più stretto, in corrispondenza della scuola Massimo D'Azeglio:
In questo tratto di strada i due marciapiedi sono larghi ciascuno cm 200, il parcheggio in linea è largo cm 200, alle auto in transito sono riservati cm 600, di cui due corsie da cm 275 come previsto dalla normativa e il resto dello spazio per la segnaletica a terra (striscie bianche laterali e centrale). I cordoli di protezione della ciclabile sono di cm 40, e rimangono a disposizione delle biciclette due corsie di cm 145 ciascuna, che salgono a cm 160 dove lo spazio totale raggiunge i 16 metri.
In questo tratto di strada vi sono tre passi carrai e un attraversamento pedonale. Per segnalare e proteggere l'inizio e la fine delle zone di sosta, ma anche per delimitare tali zone di sosta nei confronti dei passi carrai e degli attraversamenti pedonali, nonché per disincentivare il tentativo di parcheggio abusivo delle auto nella pista ciclabile e sul marciapiede, sono previste delle aiuole verdi con siepi o alberelli ad ogni interruzione dell'area di sosta.
In questo tratto di strada vi sono tre passi carrai e un attraversamento pedonale. Per segnalare e proteggere l'inizio e la fine delle zone di sosta, ma anche per delimitare tali zone di sosta nei confronti dei passi carrai e degli attraversamenti pedonali, nonché per disincentivare il tentativo di parcheggio abusivo delle auto nella pista ciclabile e sul marciapiede, sono previste delle aiuole verdi con siepi o alberelli ad ogni interruzione dell'area di sosta.
Il passaggio pedonale è già attualmente a fianco di un passo carraio, e l'interruzione dell'area di sosta è quindi unica per entrambi.
Tale passaggio pedonale è attualmente di tipo rialzato, ed è previsto che rimanga tale. Pertanto le due corsie di pista ciclabile troveranno anche loro, in corrispondenza del passaggio pedonale, tale rialzamento.
Tale passaggio pedonale è attualmente di tipo rialzato, ed è previsto che rimanga tale. Pertanto le due corsie di pista ciclabile troveranno anche loro, in corrispondenza del passaggio pedonale, tale rialzamento.
Esame dettagliato del tratto dove il marciapiede sud è decisamente più largo:
Questo tratto, che inizia in prossimità della scalinata che scende al campo sportivo e prosegue verso est, è caratterizzato dalla presenza di un notevole allargamento del marciapiede sud per la presenza di un marciapiede privato di pertinenza degli edifici presenti. Non è stato tuttavia preso in considerazione questo tratto di marciapiede privato e si è comunque mantenuta la larghezza di cm 200 per la parte di marciapiede pubblico.
Il progressivo aumento, lungo questo tratto, della larghezza complessiva dello spazio disponibile, consente di allargare la ciclabile che, su entrambi i lati, passa da un minimo di cm 158 ad un massimo di cm 200.
Anche lo spazio destinato alle auto in transito beneficia del maggior spazio a disposizione, passando da un minimo di cm 600 ad un massimo di cm 634.
Vi sono due passi carrai, uno per lato, entrambi già attualmente in corrispondenza di un passaggio pedonale. L'interruzione della zona parcheggio, e l'interruzione del cordolo sul lato opposto della strada, sono quindi uniche sia per il passo carraio che per il parcheggio.
Il progressivo aumento, lungo questo tratto, della larghezza complessiva dello spazio disponibile, consente di allargare la ciclabile che, su entrambi i lati, passa da un minimo di cm 158 ad un massimo di cm 200.
Anche lo spazio destinato alle auto in transito beneficia del maggior spazio a disposizione, passando da un minimo di cm 600 ad un massimo di cm 634.
Vi sono due passi carrai, uno per lato, entrambi già attualmente in corrispondenza di un passaggio pedonale. L'interruzione della zona parcheggio, e l'interruzione del cordolo sul lato opposto della strada, sono quindi uniche sia per il passo carraio che per il parcheggio.
Esame dettagliato del tratto terminale verso la chiesa di San Lorenzo:
Qui lo spazio disponibile si fa ancora maggiore e quindi alle auto viene destinata una larghezza che sale da cm 634 fino a raggiungere cm 660. Pedoni, auto in sosta e corsie ciclabili non vengono invece ulteriormente allargate, e per le biciclette rimane fissa la larghezza di ogni singola corsia, pari a cm 200.
Il cordolo di separazione della ciclabile è interrotto in un punto a causa di due passi carrai affiancati.
La pista ciclabile termina all'altezza del passaggio pedonale nei pressi della chiesa di San Lorenzo. Non si prevedono al momento ulteriori strutture in quest'area, in virtù del fatto che l'incrocio nei pressi dell'Azienda di Promozione Turistica è oggetto di studio da parte dell'Amministrazione Comunale al fine di trasformare l'area in una grande rotatoria attorno all'Azienda stessa, e quindi la prosecuzione della pista ciclabile andrà armonizzata con l'intervento in oggetto.
Sarà pertanto solo necessario evidenziare, con apposito pannello retroriflettente, l'inizio del cordolo di separazione della pista ciclabile in prossimità del passaggio pedonale davanti alla chiesa, e predisporre una adeguata segnaletica orizzontale (area triangolare zebrata come da disegno qui sotto) di incanalamento del traffico automobilistico proveniente da via Cascinette.
Il cordolo di separazione della ciclabile è interrotto in un punto a causa di due passi carrai affiancati.
La pista ciclabile termina all'altezza del passaggio pedonale nei pressi della chiesa di San Lorenzo. Non si prevedono al momento ulteriori strutture in quest'area, in virtù del fatto che l'incrocio nei pressi dell'Azienda di Promozione Turistica è oggetto di studio da parte dell'Amministrazione Comunale al fine di trasformare l'area in una grande rotatoria attorno all'Azienda stessa, e quindi la prosecuzione della pista ciclabile andrà armonizzata con l'intervento in oggetto.
Sarà pertanto solo necessario evidenziare, con apposito pannello retroriflettente, l'inizio del cordolo di separazione della pista ciclabile in prossimità del passaggio pedonale davanti alla chiesa, e predisporre una adeguata segnaletica orizzontale (area triangolare zebrata come da disegno qui sotto) di incanalamento del traffico automobilistico proveniente da via Cascinette.
Esame dettagliato del tratto tra via Dei Mulini e la scuola Massimo D'Azeglio:
Questo tratto di strada presenta una leggera curva in corrispondenza della quale si ha un sensibile aumento della larghezza totale disponibile.
Le corsie per le biciclette passano subito ad una larghezza di cm 200, mentre lo spazio totale a disposizione del transito delle auto sale a cm 790.
I marciapede rimangono di cm 200, ma in realtà quello sud beneficia anche di un sensibile allargamento dovuto ad un tratto privato. Lo spazio per la sosta delle auto rimane di cm 200.
Le corsie per le biciclette passano subito ad una larghezza di cm 200, mentre lo spazio totale a disposizione del transito delle auto sale a cm 790.
I marciapede rimangono di cm 200, ma in realtà quello sud beneficia anche di un sensibile allargamento dovuto ad un tratto privato. Lo spazio per la sosta delle auto rimane di cm 200.
Esame dettagliato del tratto tra Porta Vercelli e via Dei Mulini:
Caratteristica di questo tratto di strada è la presenza delle due fermate per gli autobus.
Al fine di evitare ogni possibile situazione di conflitto tra i pedoni diretti agli autobus e il traffico ciclistico, le corsie di pista ciclabile vengono allontanate dalle corsie auto per mezzo di un cordolo che passa dai cm 40 iniziali a cm 250, con funzione di marciapiede e di isola pedonale destinata all'attesa dell'autobus.
Su tali isole pedonali le pensiline per gli autobus non sono posizionate una di fronte all'altra, ma sono sfasate di molti metri. Questo fatto, unito alla notevole larghezza delle corsie riservate alle auto, che in questo punto assomma a ben cm 872, consente la sosta degli autobus su entrambi i lati e il contemporaneo flusso delle auto nei due sensi, sia pur al minimo della larghezza consentita ma comunque accettabile visto il carattere di brevità temporale di tale situazione.
Al fine di evitare ogni possibile situazione di conflitto tra i pedoni diretti agli autobus e il traffico ciclistico, le corsie di pista ciclabile vengono allontanate dalle corsie auto per mezzo di un cordolo che passa dai cm 40 iniziali a cm 250, con funzione di marciapiede e di isola pedonale destinata all'attesa dell'autobus.
Su tali isole pedonali le pensiline per gli autobus non sono posizionate una di fronte all'altra, ma sono sfasate di molti metri. Questo fatto, unito alla notevole larghezza delle corsie riservate alle auto, che in questo punto assomma a ben cm 872, consente la sosta degli autobus su entrambi i lati e il contemporaneo flusso delle auto nei due sensi, sia pur al minimo della larghezza consentita ma comunque accettabile visto il carattere di brevità temporale di tale situazione.
Esame dettagliato della zona di Porta Vercelli:
Il progetto di quest'area è indicativo, mancandoci al momento quote certe dell'area, in particolare per quanto riguarda l'attraversamento pedonale di via Circonvallazione e per quanto riguarda tutta la zona tra via Circonvallazione e via Cuniberti, dove la recente installazione di impianti per la raccolta differenziata costringeranno a rivedere questo progetto. Restano però validi i principi ispiratori del progetto, a cui ci si atterrà per la sua ridefinizione.
Il progetto prevede la realizzazione di una rotatoria per il traffico automobilistico, con contemporanea eliminazione dei semafori attualmente in uso. Tale accorgimento consente di eliminare le due corsie parallele che attualmente provengono da corso Massimo D'Azeglio. Anche in direzione di via Circonvallazione non sono più necessarie due corsie, e in questo modo si recupera spazio per la futura realizzazione di corsie ciclabili anche in quella via.
Allo stesso modo anche la pista ciclabile si configura come una rotatoria, dove le biciclette sono incanalate a percorrerla in senso antiorario. Non ci saranno perciò scomodi incroci nemmeno nel traffico ciclistico.
I punti in cui la pista ciclabile attraversa le varie strade sono adeguatamente rientrati rispetto al flusso delle auto nella rotatoria, al fine di consentire la fermata delle auto che cedono il passo alle biciclette senza per questo intralciare le auto che proseguono in rotatoria.
Il progetto prevede la realizzazione di una rotatoria per il traffico automobilistico, con contemporanea eliminazione dei semafori attualmente in uso. Tale accorgimento consente di eliminare le due corsie parallele che attualmente provengono da corso Massimo D'Azeglio. Anche in direzione di via Circonvallazione non sono più necessarie due corsie, e in questo modo si recupera spazio per la futura realizzazione di corsie ciclabili anche in quella via.
Allo stesso modo anche la pista ciclabile si configura come una rotatoria, dove le biciclette sono incanalate a percorrerla in senso antiorario. Non ci saranno perciò scomodi incroci nemmeno nel traffico ciclistico.
I punti in cui la pista ciclabile attraversa le varie strade sono adeguatamente rientrati rispetto al flusso delle auto nella rotatoria, al fine di consentire la fermata delle auto che cedono il passo alle biciclette senza per questo intralciare le auto che proseguono in rotatoria.
Anche la pista ciclabile offre delle piccole aree di attesa prima degli attraversamenti delle strade, per consentire alle biciclette ferme nel cedere il passo alle auto di non intralciare altre biciclette che invece preseguono a destra sulla ciclabile.
A differenza di tutto il resto del progetto, dove la pista ciclabile è a raso, qui a Porta Vercelli sono previsti un paio di casi in cui la ciclabile sale all'altezza del marciapiede e con esso condivide l'utilizzo. Le aree interessate sono l'angolo tra corso Botta e corso Massimo D'Azeglio, a destra nel disegno qui sotto, e la zona tra via Cuniberti e via Circonvallazione, a sinistra nel disegno qui sotto.
Tutti i percorsi ciclabili indicati nel presente progetto devono essere pavimentati con asfalto colorato. Tale pavimentazione rende evidente la presenza della pista ciclabile dove questa incrocia le strade laterali e i passi carrai che si immettono nella via principale, contribuendo alla sicurezza dei ciclisti. Anche nelle aree di condivisione con i pedoni evidenziate nel precedente disegno è prevista la pavimentazione con asfalto colorato della zona riservata alla pista ciclabile. Tale colorazione è ovviamente prevista anche negli attraversamenti stradali a raso del sistema rotatorio di Porta Vercelli, dove opportuna ulteriore segnaletica a terra indicherà i diritti di precedenza.
Note sui cordoli di separazione:
Il cordolo di separazione della ciclabile dall'area di sosta delle auto è stato mantenuto costante al valore minimo di cm 40. Pur rimanendo valida questa larghezza nel tratto dove lo spazio disponibile è minimo, è da valutare la possibilità di ampliarlo a cm 70 sul lato dei parcheggi auto dove ciò sia possibile, al fine di poter inserire ogni tanto all'interno del cordolo stesso delle aiuole in cui sistemare degli alberelli. Oltre a rinverdire e abbellire quel tratto di strada, si contribuirebbe ulteriormente alla separazione tra le auto in sosta e la pista ciclabile, aumentando la sicurezza dei ciclisti. Nel tratto più stretto, dove questo intervento non è possibile, ci sono già i grossi alberi davanti alla scuola Massimo D'Azeglio.
In direzione di Porta Vercelli il cordolo di separazione della ciclabile dal traffico automobilistico è stato mantenuto costante al valore minimo di cm 40. Dovendo effettuare lo spostamento dell'illuminazione stradale (lampioni), perché attualmente sono in corrispondenza di dove è prevista la ciclabile, si propone di sistemarli sul cordolo stesso, al fine di aumentare il grado di separazione e sicurezza dei ciclisti.
Conclusioni:
Questo progetto affronta un tratto di viabilità cittadina che attualmente è particolarmente difficile per i ciclisti. Ciò non di meno vi sono moltissimi altri punti in città dove è necessario intervenire allo stesso modo. Si auspica che questo sia solo il primo di una lunga serie di interventi con l'obiettivo di arrivare ad avere una rete continua di piste ciclabili protette lungo le principali arterie di traffico di Ivrea.
È superfluo ricordare che la presenza di queste infrastrutture, restituendo sicurezza e comodità ai ciclisti, favoriscono l'aumento dell'utilizzo della bicicletta da parte dei cittadini. Questo si traduce in una diminuzione del traffico automobilistico, con benefici per tutti in termini di inquinamento e di vivibilità della città. I costi necessari, sia economici che di impegno politico, alla realizzazione di queste infrastrutture, non sono da considerarsi come delle spese ma piuttosto come degli importanti investimenti che ritorneranno il loro utile a favore della cittadinanza.
Massa Critica Ivrea, giugno 2011
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